滴滴、百度试水载人路测,自动驾驶商业化还有多远?

  《财经》E法 黄姝静   编辑|鲁伟

  滴滴首次面向公众进行自动驾驶载人路测,但自动驾驶在真正驶入大众生活之前还面临着很多挑战,其中,技术落地需要的法律配套越来越复杂

  科幻电影中经常出现的自动驾驶汽车服务场景,如今正在现实中上演。

  2020年6月27日,滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务测试。用户可通过滴滴APP线上报名,审核通过后,即可在测试路段免费呼叫自动驾驶车辆进行试乘体验。

  截至目前,滴滴已获得北京、上海、苏州、美国加州等地的路测资格。

  在自动驾驶这条赛道上,除了滴滴,还有百度、高德等互联网公司同台竞技。此前,百度分别在北京、长沙、沧州三地开展自动驾驶载人路测。百度有关人士向《财经》记者透露,该公司在中国拿到了150张路测牌照,其中可载人测试的牌照为120张。今年4月,高德与自动驾驶技术公司AutoX合作推出RoboTaxi(自动驾驶出租车)项目,面向上海公众开放体验。6月,高德又与自动驾驶出行企业文远知行在广州合作,上线面向公众的RoboTaxi运营服务。

  滴滴等企业已在自动驾驶领域布局多年,载人路测是自动驾驶走向商业化的重要环节,这意味着自动驾驶汽车距离真正的商业化运营又近了一步。

  但是,自动驾驶真正驶入大众生活还有重重阻隔——技术成熟吗?足够安全吗?尤其是,相关法律配套完善了吗?

  中国人民大学未来法治研究院副院长王莹表示,自动驾驶汽车实现量产之前必须经过路测,因此目前自动驾驶的法律规制也主要集中在路测阶段。在2018年4月12日《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(下称《管理规范(试行)》)出台之前,部分城市已经颁布了对于自动驾驶道路测试的管理办法。《管理规范(试行)》颁布后,地方政府又对各自的实施细则进行了更新。

  王莹指出,目前各地对自动驾驶路测交通事故责任的规定仍显粗疏,还未能充分考虑到自动驾驶各参与方相较于传统驾驶的特殊性。此外,自动驾驶法律应与时俱进,在产业落地的前夜需要适时修订《道路交通安全法》等相关法律。

  面对自动驾驶的未来,滴滴创始人兼CEO程维乐观而有耐心,“我们相信最终AI技术会大幅提升驾驶安全和效率,造福人类。而滴滴最大优势是场景和数据以及坚定投入的决心,同时我们也相信自动驾驶从技术成熟,商业成熟到法规成熟,道阻且长,至少还需要做十年持续投入的计划,也要做好面对各种困难和挑战的准备,但方向是明确而坚定的。”

  滴滴首次面向公众进行自动驾驶路测

  此次滴滴的自动驾驶载人测试仅限于上海开放测试道路区域,路线包括汽车会展中心、办公区、地铁站、酒店等区域。

  《财经》记者了解到,滴滴此次路测的自动驾驶车辆为L4级别。王莹介绍,L4级自动驾驶汽车对应的是“高度自动驾驶”,指系统完成所有驾驶操作,特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求,驾驶人可以对系统请求不进行响应。

  央视新闻对自动驾驶载人测试进行了数小时的网络直播。视频显示,滴滴自动驾驶汽车顶部安装有激光雷达并搭载7个摄像头,可覆盖车辆四周360度的区域,感知周围障碍物的信息和道路情况,包括障碍物的位置、朝向和速度等。

  滴滴早在2016年即组建自动驾驶研发团队,2019年8月,滴滴将旗下自动驾驶部门升级为自动驾驶公司。目前中美两地已有近400人的团队。

  2020年5月29日,滴滴宣布旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资,软银愿景基金二期领投,这是该公司成立后首次对外融资。 

  滴滴方面表示,上述融资将用于自动驾驶、车路协同、AI等研发测试投入,加强与汽车上下游产业合作,加快自动驾驶量产进程,推进自动驾驶载人应用等。

  2019年9月,滴滴获得上海颁发的首批载人示范应用牌照。

  2018年工信部、公安部、交通运输部联合发布的《管理规范(试行)》对自动驾驶汽车道路测试的主体、驾驶人、车辆的要求,测试的申请及审核,交通违法及事故处理等方面进行了规定。

  根据《管理规范(试行)》,省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况,依据该文件制定实施细则,具体组织开展智能网联汽车道路测试。

  按照规定,路测车辆需要拿到“智能网联汽车道路测试通知书”和临时行驶车号牌。该测试申请由省、市级政府相关主管部门负责组织受理、审核,并需要定期报工信部、公安部和交通运输部备案并向社会公布。拿到测试通知书后,测试主体需凭该通知书及《机动车登记规定》所要求的证明、凭证,向相应的公安机关交通管理部门申领试验用机动车的临时行驶车号牌。

  以滴滴此次进行路测的上海为例,现行管理办法为上海市经济信息化委、公安局、交通委2019年9月联合制定的《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》。

  上海之外,北京、长沙、重庆等地也分别制定了自动驾驶道路测试的实施细则,成为自动驾驶载人路测的先行城市。

  《管理规范(试行)》及各地的实施细则都明确规定,自动驾驶包括三类:有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

  在王莹看来,各地实施细则是在《管理规范(试行)》指导下制定,结构和内容差异都不大。比如,各地都根据三部委的规定,明确测试车辆上必须有负责道路测试,并在出现紧急情况时对车辆实施应急措施的“测试驾驶人”。滴滴方面在介绍此次上海载人路测时也表示,为确保行程安全,自动驾驶测试车依相关规定配备了安全员,可随时接管车辆,应对突发情况。

  若发生事故,责任如何认定?

  安全问题始终是公众对于自动驾驶的最大担忧。2018年3月,美国亚利桑那州一名女子被优步自动驾驶汽车撞伤,送往医院后不治身亡。事件曝光后,针对自动驾驶的质疑声四起。这起交通事故在中国也引起了广泛关注。

  那么,以自动驾驶汽车为主体的交通事故发生后,责任应当如何认定?

  根据《管理规范(试行)》,测试主体必须为每辆测试车购买不低于500万元的交通事故责任保险,或提供不少于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保险函。

  《管理规范(试行)》还明确,在测试期间发生交通事故,应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任,并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的,依法追究刑事责任。

  值得关注的是,《管理规范(试行)》强调了测试主体和地方主管部门的事故信息上报义务:造成人员重伤或死亡、车辆损毁的,测试主体应在24小时内将事故情况上报省、市级政府相关主管部门;省、市级政府相关主管部门应在3个工作日内上报工业和信息化部、公安部和交通运输部。此外,测试主体应在事故责任认定后5个工作日内,以书面方式将事故原因、责任认定结果及完整的事故分析报告等相关材料上报省、市级政府相关主管部门;省、市级政府相关主管部门应在5个工作日内上报工业和信息化部、公安部和交通运输部。

  王莹认为,目前各地对自动驾驶路测交通事故责任的规定仍显粗疏。其一,根据各地目前的一般规定,一旦在路测时发生交通事故,自动驾驶汽车上的驾驶员需要根据交管部门的责任认定来承担相应责任。这种处理方式遵循的还是传统的、自动驾驶前时代的事故处理方式。

  事实上,自动驾驶系统在行驶过程中发挥着非常重要的作用,它需要对环境、数据进行感知和分析,进而作出路径规划的决策。目前的规定中呈现出的责任分配机制并不明晰,如果因为产品缺陷、技术问题而去追究驾驶员的责任,这显然是有失公平的。

  其二,关于测试驾驶员、汽车生产企业、软件提供商之间的责任分配也没有明确的处理方式。这个问题涉及道路交通安全法的规定、侵权责任法的规定,非常复杂,目前的管理规范和管理办法也比较难给出一个综合性的答案。

  2020年2月,国家发展改革委等11个部门联合印发《智能汽车创新发展战略》,提出到2025年中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成,实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

  王莹表示,在这种大背景下,自动驾驶法律也应与自动驾驶技术发展与时俱进,在产业落地的前夜需要适时修订《道路交通安全法》等相关法律,对自动驾驶各方参与人的权利义务、自动驾驶数据保存、事故责任分配等进行系统的规制。